Zur Geschichte, Entstehung und Betrieb des Bahnhofs Wiedenest

Die Kirche wurde außerhalb der eigentlichen Wiedenester Tallandschaft im Südwesten als Mittelpunktkirche der umliegenden Streusiedlungen im 11. Jahrhundert erbaut. Sie ist auch heute nicht in die Ortschaft einbezogen, sondern bildet zusammen mit den benachbarten Gebäuden (Küsterhaus, Pfarrhaus und Gemeindehaus) sowie mit dem Heiligen Brunnen und dem Friedhof einen eigenen Siedlungsteil.

Industriebetriebe gab es, abgesehen von kleinen Steinbrüchen oberhalb von Pernze, zu dieser Zeit nicht, da die heimische Eisenindustrie gegen Ende des 18. Jahrhunderts nicht mehr konkurrenzfähig und zusammengebrochen war. Nur ein bis dahin betriebener Eisenhammer war zu einer Getreide- und Sägemühle umgebaut worden, die noch bis ca. 1950 in Betrieb war.

Die Erfolge der ersten Eisenbahnen machte den Verantwortlichen in allen Teilen des Landes jedoch klar, dass es für die Industrie und die anderen Wirtschaftszweige zu einer Überlebensfrage wurde, in angemessener Weise an das Transportnetz der Eisenbahn angeschlossen zu werden.

Es gründeten sich überall so genannte Eisenbahn-Komitees, um Vorschläge und Planungen für weitere Eisenbahnstrecken zu erarbeiten und durchzusetzen.

Schon während der Planungen zur Ruhr-Sieg-Eisenbahn von Hagen nach Siegen bemühten sich die Städte Attendorn und Olpe um eine Trassenführung durch das Biggetal. Es scheiterte letztlich an den topographischen Verhältnissen, die eine solche Streckenführung sehr schwierig und teuer gemacht hätte. Stattdessen wurde die Strecke über Altenhundem und Kreuztal geführt.

Man gab aber nicht auf. Am 10. Juli 1861 trat in Olpe ein Komitee zusammen, um eine Stichstrecke von Finnentrop an der Ruhr-Sieg-Strecke über Attendorn nach Olpe zur Erschließung der Eisenindustrie im Biggetal zu beraten und voranzutreiben.

Ehe jedoch dieser Plan der Verwirklichung näher geführt wurde, traten neue und größere Projekte in den Vordergrund, darunter das Projekt einer Eisenbahn von Köln über Wipperfürth, Meinerzhagen und Attendorn nach Finnentrop und das Projekt einer Eisenbahn von Köln nach Kassel über Olpe.

Das erstere Projekt fand allerdings weder im Olper Komitee noch in Regierungskreisen die notwendige Förderung. Man versprach sich von der Linie Köln - Kassel mehr und dachte ebenfalls über eine Weiterführung der Biggetalbahn von Finnentrop über Olpe hinaus bis Betzdorf an der Köln-Gießener-Eisenbahn nach.

Auf Anregung des Hauptvorsitzenden des Köln-Kasseler-Komitees, Herrn Fabrikant Emil Engels aus Engelskirchen, fand am 25. Februar 1862 in Olpe eine Versammlung des Biggetal-Komitees statt, wo man sich schnell einig wurde, gemeinsam für dieses große Projekt einzutreten.

Entsprechende Versammlungen fanden dann auch in den übrigen Gemeinden, die von dieser Eisenbahn berührt werden sollten, statt.

Am 9. Januar 1863 wurde die Erlaubnis zur Vornahme der speziellen Vorarbeiten für eine Eisenbahnlinie (Köln)-Deutz - Bensberg - Eschbach - Immekeppel - Engelskirchen - Neustadt (Bergneustadt) - Olpe - Finnentrop - Eslohe - Meschede - Brilon - Arolsen - Kassel erteilt.

Ob die geplante Strecke den Weg durch das obere Dörspetal nehmen würde, stand zu diesem Zeitpunkt noch nicht fest. Man hatte wegen des schwierigen Geländes im Bereich der Wasserscheide (Wegeringhausen) auch an eine Streckenführung durch das Othetal oder über Piene gedacht.

Mit Rücksicht auf die konkurrierenden Bestrebungen der Bergisch-Märkischen-Eisenbahn (BME), von der bereits bestehenden Strecke Düsseldorf - Dortmund in Hagen abzweigend eine Strecke entlang des oberen Ruhrtales nach Kassel zu bauen, wurde in Aussicht genommen, die Projekte (Düsseldorf) - Hagen - Meschede, Köln - Olpe - Meschede und Meschede - Kassel zu einem Projekt zu vereinigen. Bereits am 28. Februar 1863 teilte der Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten mit, dass er von dem Projekt einer Eisenbahn von Köln über Olpe und von Düsseldorf durch das Ruhrtal nach Meschede und von dort über Arolsen nach Kassel mit Interesse zur Kenntnis genommen habe und dass er gerne bereit sei, den gestellten Konzessionsantrag nach Maßgabe der Vorschriften in Erwägung zu ziehen. Dabei verlangte der Minister einen genauen Kostenvoranschlag, die Vorlage eines zur Bestätigung geeigneten Gesellschaftsstatuts (damals gab es noch keine staatlichen Eisenbahnen) und den Nachweis erfolgter Bereitstellung des Anlagekapitals.

Ein Jahr später war die Angelegenheit so weit fortgeschritten, dass der Minister am 12. April 1864 erklärte: Die Genehmigung des Projekts ist in den nächsten Tagen zu erwarten. Die vom Komitee zu gründende Aktiengesellschaft hat bis zum 1. September des Jahres eine Kaution in Höhe von 1 Millionen Taler bei der preußischen Bank zu hinterlegen und zu garantieren, daß binnen 18 Monaten nach Erteilung der Konzession die Bauarbeiten begonnen und 40% des vorläufig auf 30 Millionen Taler zu bemessenden Anlagekapitals eingezahlt sein müssen.

So aussichtsvoll sich hiernach die Verhandlungen mit den Staatsbehörden gestaltet haben, so hinhaltend und zögernd verliefen die Verhandlungen mit den Geldmächten in Berlin, Brüssel und Paris, wobei auch die kriegerischen Verwicklungen und politischen Spannungen eine erschwerende Rolle spielten.

Eine dem Abschluss nahe Kombination deutscher, belgischer und französischer Bankhäuser scheiterte schließlich am Widerspruch der französischen Regierung. Trotz aller Bemühungen gelang es nicht, in der gegebenen Frist neue Geldquellen zu erschließen.

Man versuchte nun von allen Seiten eine Verlängerung der Frist zu erreichen und zu verhindern, dass die Bergisch-Märkische-Eisenbahn eine Konzession für die obere Ruhrtalbahn von Hagen nach Kassel erhielt, denn man war sich darüber im Klaren, dass dieses Projekt nur mit der Verbindung von Meschede zum Ruhrgebiet wirtschaftlich tragbar war.

Der unermüdliche und selbstlose Einsatz aller Beteiligten, vor allem aber dem Hauptvorsitzenden des Komitees Emil Engels, war schließlich vergebens. Die Finanzierung des Projekts gelang nicht und die BME erhielt noch im gleichen Jahr die Konzession für die Strecke Hagen - Meschede - Warburg - Kassel ohne auch nur das geringste Interesse für den Abschnitt Meschede - Olpe - Köln zu zeigen.

In der vorgenannten Konzessionsurkunde wurde die Bergisch-Märkische-Eisenbahn lediglich verpflichtet, so wörtlich: ...auf Verlangen des Staates eine Eisenbahn von Finnentrop nach Olpe und sobald es seitens des Staates für angemessen erachtet wird, auch eine Fortsetzung dieser Bahn über Olpe hinaus nach irgend einem mehr oder minder entfernten Punkt in der Richtung nach Köln oder zum Anschluß an eine nach Köln gehende Eisenbahn als Zweigbahn der Ruhr-Sieg- Eisenbahn auszuführen...

Was den zweiten Teil der Bedingung betrifft, so macht es den Umstand deutlich, dass man plötzlich kein schlüssiges Konzept mehr hatte und sich deshalb alle Wege offen ließ.

Zwischen Attendorn und Olpe war man froh, dass wenigstens die Stichbahn von Finnentrop nach Olpe in greifbare Nähe gerückt war und bemühte sich einerseits um einen schnellen Baubeginn und andererseits um eine Weiterführung über Rothemühle und Freudenberg nach Betzdorf mit Anschluss an die Köln-Gießener-Eisenbahn.

Nachdem die im Jahre 1861 in Betrieb genommene Ruhr-Sieg-Eisenbahn ihren enormen wirtschaftlichen Nutzen unter Beweis gestellt hatte und die Verwirklichung der Köln-Kasseler-Eisenbahn nicht absehbar war, gab man sich in Olpe und Umgebung zunächst bescheiden und erwog vorläufig den Bau einer Pferdebahn von Olpe nach Finnentrop.

Die immer wieder aufkommende Hoffnung für das Projekt Köln - Kassel sorgte schließlich dafür, dass man weiter abwartete.

Nach 1865 reichten die Städte Attendorn und Olpe erneut Petitionen an den preußischen Landtag und erinnerten an die Verpflichtung der BME zum Bau einer Stichbahn.

Dazu enthielt das Olper Kreisblatt vom 27. Februar 1869 folgendes:

Olpe, den 26. Febr. nachmittags. Soeben aus Berlin eingelaufenen Telegramm zufolge ist die Vorlage wegen des Baues der Eisenbahn Finnentrop - Olpe - Rothemühle vom Abgeordneten-Hause angenommen, das Amendement von Dr. Hammacher, wonach die beteiligten Gemeinden die Grundentschädigung tragen sollen, verworfen.

Die Bestätigungsurkunde zum Bau und Betrieb der Eisenbahn durch die BME datiert vom 14. Februar 1870.

Bald darauf wurde mit dem Bau der Strecke durch das Biggetal begonnen. Der erste Spatenstich für den Bau des Bahnhofs Olpe erfolgte am 24. Mai 1873.

Der erste Abschnitt zwischen Finnentrop und Attendorn wurde am 01. April 1874 eröffnet. Der nächste Abschnitt bis Olpe schritt zügig voran. Am 6. September 1875 war er soweit gediehen, dass die erste Lokomotive mit einem Bauzug in den Bahnhof Olpe einfahren konnte. Die Eröffnung fand am 1. November 1875 statt.

Der Chronist Hermann Forck schreibt dazu:

Früh morgens bereits erscholl der Donner der Böller über unsere Stadt und verkündete den Einwohnern die erste Abfahrt nach Finnentrop. Viele Festteilnehmer hatten sich zu dieser ersten Fahrt eingefunden. Auch die übrigen Züge des ersten Tages waren sehr besetzt. Mittags fand ein Festessen statt, an welcher über 100 Personen teilnahmen. Von Olpe nach Finnentrop fuhren zunächst drei Züge, 7.24, 11.48 und 6.04 Uhr, und von Finnentrop um 10.20, 2.35 und 8.55 Uhr.

Im Laufe des Jahres 1869 keimte im oberbergischen Kreis die Hoffnung auf einen Eisenbahnanschluss wieder auf. Die Bergisch-Märkische-Eisenbahn (BME) bekam eine weitere Konzession für eine Eisenbahn von Düsseldorf nach Aachen unter der Bedingung, alsbald eine Vollbahn von Siegburg über Overath nach Ründeroth zu bauen. Man war von der direkten Verbindung von Köln wohl daher abgekommen, weil sich bei Deutz eine militärische Anlage befand, die sich nicht ohne Schwierigkeiten umgehen ließ. Außerdem war die Trasse von Siegburg aus, dem Aggertal folgend, einfacher und billiger herzustellen.

Da der preußische Staat noch immer keine eigenen Eisenbahnen baute, blieb ihm zur Erschließung unserer Region wieder nur die Möglichkeit Druck auf die Bergisch-Märkische-Eisenbahn (BME) auszuüben. Die wiederum hatte kein besonderes Interesse an einer Eisenbahn ins Oberbergische und zudem litt sie sehr unter dem Konkurrenzdruck der anderen Eisenbahngesellschaften an der Ruhr und an der Wupper. Kurz gesagt, die BME hatte kein Geld, weshalb sogar die fast fertige Strecke zwischen Opladen und Wermelskirchen ohne Oberbau liegen blieb.

Inzwischen hatte sich das Eisenbahnnetz außerhalb des Oberbergischen Kreises oder besser gesagt des Altkreises Gummersbach wie folgt entwickelt:

25.09.1867 Ohligs - Solingen

08.04.1868 Ohligs - Opladen - Deutz

01.09.1868 Rittershausen (heute Wuppertal-Oberbarmen) - Lennep - Remscheid

06.09.1870 Hennef - Waldbröl als erste deutsche dampfbetriebene Schmalspurbahn

16.10.1871 Hagen - Oberhagen

06.01.1873 Schwerte - Meschede - Warburg

01.04.1874 Finnentrop - Attendorn

06.09.1874 Oberhagen - Brügge (Westf.)

01.11.1875 Attendorn - Olpe

15.05.1876 Lennep - (Bergisch) Born - Hückeswagen und Born - Wermelskirchen

01.01.1877 Hückeswagen - Wipperfürth

15.07.1880 Brügge (Westf.) - Lüdenscheid

01.12.1880 Olpe - Rothemühle

15.10.1881 Opladen - Wermelskirchen

Die Enttäuschung über die Hinhalte- und Verzögerungstaktik der BME war in unserer Region daher sehr groß, weil die wirtschaftliche Entwicklung nicht vorankam.

Im Jahre 1878 forderte der spätere Landtagsabgeordnete Bernhard Krawinkel öffentlich auf, die von Hagen bis Brügge gebaute Bahnlinie bis in den Kreis Gummersbach zu verlängern. Es wurde auch ein neues Komitee gebildet, welches sich zum Ziel setzte, unter allen Umständen die Eisenbahn heranzuschaffen. Dabei sparte man nicht mit Kritik an der Bergisch- Märkischen-Eisenbahn, die das Oberbergische Land so rücksichtslos vernachlässigt hatte.

Um dem Ziel endlich näher zu kommen, versuchte sich das Komitee in politischer Taktik und förderte die Kandidatur des damaligen Eisenbahnministers Maybach zum preußischen Landtag, nicht etwa aus besonderer Freundschaft zu Maybach, sondern um endlich ein geneigtes Ohr im Ministerium zu bekommen. Maybach wurde in einer Stichwahl gewählt und das Ziel war erreicht.

Inzwischen wurden auch die Eisenbahngesellschaften nach und nach verstaatlicht und so konnte 1882 mit dem Bau der Eisenbahn von Siegburg nach Ründeroth begonnen werden.

Der tatsächliche Bau war aber keinesfalls eine genaue Erfüllung der Konzessionsverpflichtung. Statt einer Vollbahn baute man eine Nebenbahn, die zwischen Overath und Ründeroth die Trasse der Köln-Olper-Straße mitbenutzte und äußerst sparsam ausgestattet wurde.

Am 16. Oktober 1884, nach 20 Jahren zähem Ringen konnte die Strecke bis Ründeroth in Betrieb genommen werden und unterstand zunächst der Eisenbahndirektion Frankfurt/Main, da sie in Siegburg von der Köln-Gießener-Eisenbahn ausging und noch keine Verbindung nach Wuppertal oder Köln bestand.

Die sparsame Ausführung der Nebenbahn erlaubte nur geringe Geschwindigkeiten, so dass die Fahrzeit über Siegburg nach Köln 4 1/2 Stunden betrug. Die Bevölkerung nahm dies in der damaligen Zeit aber gerne in Kauf. Die Hauptsache war, dass man überhaupt reisen konnte.

Die Eröffnung des Güterverkehrs bedeutete für den Kreis Gummersbach die Rettung aus der lähmenden Depression, unter der seine Wirtschaft infolge der Verkehrsschwierigkeiten gelitten hatte.

Kennzeichnend für die Unterschätzung der Industrie und des Frachtaufkommens dieser Gegend war die Tatsache, dass die Güterabfertigung des Bahnhofs Ründeroth bereits drei Tage nach der Eröffnung wegen hoffnungsloser Überlastung gesperrt werden musste. Mit über 200 Fuhrwerken am Tag war man dem Ansturm nicht gewachsen und so blieb den Fuhrleuten nichts anderes übrig, als bis zu einer Erweiterung der Anlagen in Ründeroth weiterhin in Wipperfürth und in Olpe zu verladen.

Es wurden aber sehr bald Gleisverlängerungen im Bahnhof Ründeroth vorgenommen und das Personal auf 20 Bedienstete erhöht.

Die Überraschende Entwicklung des Güterverkehrs beflügelte die Fabrikanten und die Politiker zu neuen Plänen, um die Eisenbahn weiter nach Norden und Osten voranzutreiben. Es gab viele Pläne die daher rührten, dass nun jede Gemeinde an eine Eisenbahnlinie angeschlossen sein wollte.

Die aussichtsreichsten waren aber zunächst eine Verbindung über Derschlag und Meinerzhagen an die bereits bestehende Bahn in Brügge (Westf.) und eine Verbindung von Ründeroth durch das Wiehltal an die vorhandene Bahn in Rothemühle.

Zu beiden Verbindungen gab es aber viel diskutierte Alternativen. So zum Beispiel von Niederseßmar durch das Becketal über Marienheide nach Brügge mit Abzweig in Marienheide nach Wipperfürth. Andererseits von Derschlag über Eckenhagen nach Olpe oder Rothemühle.

Während man über diese Varianten noch leidenschaftlich stritt, gelang es die Aggertalbahn von Ründeroth bis Derschlag zu verlängern und am 01. Mai 1887 in Betrieb zu nehmen. Dadurch waren alle weiteren Pläne noch möglich und offen. Leider beging man aus Gründen der Sparsamkeit hier den gleichen Fehler wie bei dem Streckenabschnitt zwischen Overath und Ründeroth. Die Gleise lagen wieder bis auf einen kurzen Abschnitt vor Niederseßmar auf der Köln-Olper-Straße.

Im Jahr 1888 lebten die Bestrebungen einer Vollbahn Kassel - Köln wieder auf. Man wäre sich auch schnell einig geworden, wenn die Kasseler nicht eine neue Variante über Meinerzhagen - Wipperfürth - Bergisch-Gladbach favorisiert hätten. Die Staatsregierung war ebenfalls gegen diese Variante und schlug vor, die Städte Köln und Kassel durch eine Verbindung bereits bestehender Strecken zu realisieren.

Nur kurze Zeit später genehmigte der preußische Staat auch nördlich des Kreises den Weiterbau der Eisenbahn um unter anderem der heimischen Industrie die Belieferung mit Steinkohle zu verbessern.

Die Linienführung war nun so gewählt, dass die Kreisstadt Gummersbach direkt angeschlossen wurde. Bis dahin hatte man einfach den Bahnhof in Niederseßmar zum Bahnhof Gummersbach ernannt.

Die Eröffnung der Bahn von Hagen über Brügge (Westf.) her erfolgte in mehreren Abschnitten und zwar:

15. Oktober 1891 Brügge (Westf. - Oberbrügge

01. Juni 1892 Oberbrügge - Meinerzhagen

01. Dezember 1892 Meinerzhagen - Marienheide

01. Juli 1893 Marienheide - Gummersbach

01. Oktober 1893 Gummersbach - Dieringhausen

Nun war man bereits einen Schritt weiter. Der Kreis hatte seinen zweiten Eisenbahnanschluss, die Kreisstadt ihren eigenen Bahnhof, der Bahnhof Niederseßmar erhielt nun seinen richtigen Namen und das damals noch unbedeutende Dieringhausen wurde zum Eisenbahnknoten.

Während man nun den Fortschritt überall dort sehen konnte, wo die Eisenbahn bereits fuhr, kamen die Betriebe in den abseits gelegenen Orten zunehmend in Bedrängnis. Sie waren vor allem durch die längeren und teureren Gütertransporte im Nachteil und verlangten lautstark nach weiteren Eisenbahnstrecken.

So gelang es zunächst den Industriestandorten Bergneustadt und Wiehl einen Eisenbahnanschluss zu erhalten.

Am 01. Januar 1896 wurde die Verlängerung der Eisenbahn von Derschlag nach Bergneustadt eröffnet. Da man inzwischen erkannt hatte, dass sich Eisenbahn und Straße auf einer Trasse gegenseitig und auch die Anwohner erheblich störten, baute man von nun an auf einer eigenen Trasse abseits der Straße.

Man kann am ungewöhnlichen Gleisbild des Bahnhofs Derschlag noch heute gut erkennen, dass man beim Bau 1887 noch andere Pläne für eine Weiterführung hatte und sich nun neun Jahre später zu einer bogenförmigen Ausfahrt aus der Bahnhofsmitte entschließen musste, um die Gleise nicht wieder mitten durch den Ort führen zu müssen.

Da zu dieser Zeit zwar Pläne aber noch keine Zeitvorstellungen geschweige denn eine Genehmigung zum Weiterbau gen Osten vorlagen, wurde Bergneustadt Endbahnhof mit einem zweiständigen Lokschuppen mit Werkstatt, einem Wasserturm und Bekohlungsanlage für die Versorgung und Wartung der Lokomotiven.

Wie der nachstehende Fahrplanauszug von 1897 zeigt, verkehrten anfänglich sechs Personenzugpaare von Siegburg nach Bergneustadt und zurück, von denen drei auch Güter und Bahnpost beförderten. Außerdem verkehrten zwei reine Güterzugpaare. Zwei Züge übernachteten jeweils in Bergneustadt.

Im Jahr 1897 wechselte nun auch die Zuständigkeit der Strecke Bergneustadt - Siegburg von der Eisenbahndirektion Frankfurt/Main zur Eisenbahndirektion Elberfeld, nachdem nun von Dieringhausen über Hagen eine Verbindung dorthin bestand.

Die Planung weiterer Eisenbahnstrecken blieb nicht aus. Der Kreis Olpe war nach wie vor sehr stark an einer Verbindung nach Köln interessiert und auch Bergneustadt wollte nicht Endstation bleiben.

Nun lag es nahe, eine Verbindung von Olpe nach Bergneustadt zu planen, wobei es allerdings große Höhenunterschiede zu bewältigen galt, um die Wasserscheide an der Kreisgrenze zu überwinden. Als günstigste Trasse stellte sich der südliche Hang des Dörspetals heraus, dem man bis unterhalb von Wegeringhausen folgen konnte. Die eigentliche Wasserscheide war nur durch einen Tunnel zu durchqueren, um dann von Hützemert dem Tal der Rose folgend über Drolshagen und Eichen nach Olpe zu gelangen.

Am 24. März 1898 war die Strecke Olpe - Bergneustadt in die Gesetzesvorlage des Preußischen Landtags gekommen. Am 20. Mai 1898 wurde das Gesetz beschlossen.

Verlauf der Strecke zwischen Dieringhausen und Olpe

Die Vorplanungen und Trassenuntersuchungen gehen in das Jahr 1895 zurück. Am 6. März 1896 befasste sich der Gemeinderat von Wiedenest mit dem Bau der Eisenbahn. Es war üblicherweise so, dass der preußische Staat von den Gemeinden oder Kreisen eine unentgeltliche Übertragung des Geländes für die Eisenbahntrassen verlangte. Da sich das Gelände überwiegend in Privatbesitz befand, fasste der Gemeinderat folgenden Beschluss:

Der Gemeinderat von Wiedenest hat beschlossen, den für die Weiterführung der Eisenbahn von Bergneustadt über Wiedenest und Drolshagen nach Olpe innerhalb der Gemeinde Wiedenest entstehenden Grundschaden für den Ankauf des erforderlichen Terrains zu übernehmen und der königlichen Staatsregierung das erforderliche Terrain kostenfrei zur Disposition zu stellen.

Später wurde festgestellt, dass die Grunderwerbskosten für die Bahnlinie 20.989 Mark betragen haben. Zur Deckung dieses Betrages habe der Kreis eine Anleihe aufgenommen, welche von der Gemeinde verzinst und getilgt wird. Die Schuldsumme wird im Jahre 1944 abgetragen sein.

Am 20. Mai 1898 wurde der Bau der Eisenbahn von Bergneustadt nach Olpe per Gesetz genehmigt. Der darin enthaltene Kostenvoranschlag sah folgende Ausgaben vor:

1. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung usw. 226.000 Mark

2. Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten 900.000 "

3. Einfriedung 16.000 "

4. Wegeübergänge einschließlich der Unter- und Überführungen

von Wegen und Eisenbahnen nebst allem Zubehör 243.000 "

5. Durchlässe und Brücken 326.100 "

6. Tunnel 455.000 "

7. Oberbau nebst allen Nebensträngen und zugehörigen

Ausweichungen 638.000 "

8. Signale nebst dazugehörigen Buden und Wärterwohnungen 21.000 "

9. Bahnhöfe und Haltestellen nebst Zubehör 196.000 "

10. Werkstattanlagen 3.000 "

11. Außerordentliche Anlagen (Fluß- und Stromverlegung) 8.000 "

12. Betriebsmittel 4.000 "

13. Verwaltungskosten 306.000 "

14. Insgemein 24.900 "

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Zusammen 3.367.000 Mark

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Jetzt konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden. Die beauftragten Firmen konnten den Bedarf an Arbeitern nur decken, indem sie hunderte von Fremdarbeitern anwarben. Viele von ihnen waren Italiener.

Die große Zahl von Arbeitern erklärt sich dadurch, dass große Erd- und Felsmassen zu bewegen waren und kaum technische Hilfsmittel zur Verfügung standen.

Um eine möglichst gleichmäßige Steigung zu erreichen, baute man die Eisenbahn nicht in der Talsohle, sondern am südlichen Hang von Bergneustadt aus stärker steigend als die Straße im Tal. Das Erdreich und Gestein aus den Einschnitten verwendete man für die Aufschüttung der Dämme. Der wohl aufwändigste Damm wurde zwischen den damaligen Ortsteilen Am Knollen und Bruchhausen im heutigen Wiedenest angelegt, um das Seitental der Sülemicke zu überbrücken. Die Wege im Bereich solcher Dämme wurden durch gewölbeartige Durchlässe geführt, die auch Viadukte genannt und aus Bruchsteinen gemauert wurden.

Das erforderliche Steinmaterial lieferten die damaligen Steinbrüche bei Niederrengse und wurde mit Pferdefuhrwerken zur jeweiligen Baustelle gebracht.

Das aufwändigste Bauwerk war ohne Zweifel der 724 Meter lange Wegeringhausener Tunnel, der die Täler von Dörspe und Rose miteinander verbinden sollte. Ca. 15.000 Kubikmeter Gestein mussten etwa 50 Meter unter der Ortslage von Wegeringhausen herausgesprengt und fortgeschafft werden. Das vorgefundene lockere Felsgestein gestaltete die Arbeiten schwieriger als man geplant hatte. So musste das Tunnelgewölbe stellenweise bis zu einem Meter dick ausgeführt werden, um den Druckbelastungen im Berg standzuhalten. Es kam aber auch einige Male zu Wassereinbrüchen. In einem Fall hatte man den Brunnen des darüber liegenden Anwesens der Familie Feldmann angebohrt, was zu einer teuren Entschädigungsleistung führte.

Das heraus gebrochene Gestein wurde mit Loren auf eigens dazu verlegten Feldbahngleisen abtransportiert und weiter westlich zum Aufschütten von Dämmen verwendet.

Baustelle auf der Westseite des Wegeringhausener Tunnels. Oben links die Baracke mit Baubüro und Küche. Der Abraum wurde mit einer Feldbahn abtransportiert. Unten rechts: Die Fertigstellung des Tunnels wird gefeiert.

Die Arbeiten am Tunnel nahmen etwas mehr als zwei Jahre in Anspruch. Für die Arbeiter und die Bauleitung war unweit des westlichen Tunnelportals ein barackenartiges Gebäude errichtet worden, in dem die Kantine und das Baubüro untergebracht war.

Am 11. Februar 1903 konnte der Tunnel schließlich fertig gestellt werden. Die dafür veranschlagten Kosten in Höhe von 455.000 Mark wurden um 298.000 Mark überschritten.

Das Westportal des Wegringhausener Tunnels kurz vor der Fertigstellung im Frühjahr 1903. Foto: Felix Stahlhacke

Der Eisenbahnbau war für die heimischen Steinbrüche ein gutes Geschäft. Die vielen Durchlässe, Brücken, Stützmauern und nicht zu vergessen das Tunnelgewölbe und das Schotterbett für die Gleise wurden aus heimischer Grauwacke erstellt.

Im Jahr 1901 führte die Gemeinde Wiedenest zur Unterhaltung und zum Ausbau von Straßen und Wegen eine Wegegebühr für Fuhrwerke mit Steinmaterial ein. So musste für jeden Wagen mit Bruchsteinen oder Pflastersteinen 1,50 Mark und mit anderem Steinmaterial (z.B. Schotter) 0,25 Mark an die Gemeinde gezahlt werden.

Bereits ein Jahr zuvor hatten die findigen Gemeindevertreter eine Biersteuer eingeführt. Ob dies bei den vielen im Tal beschäftigten Eisenbahnarbeitern eine lohnende Geldquelle war, ist leider nicht überliefert.

Von Olpe aus betrachtet, wurden Bahnstationen in Eichen, Drolshagen, und Hützemert gebaut. Im oberen Dörspetal war eine Bahnstation geplant, die oberhalb der Siedlung Bruchhausen am Hang des Laubbergs angelegt wurde. Da es ein zusammenhängendes "Wiedenest" noch nicht gab, erhielt die Station den Namen "Bruchhausen".

Dazu waren größere Erdbewegungen erforderlich, um ein ausreichend breites terassenförmiges Plateau für die Gleisanlagen, die Gebäude sowie für die Zufahrtsstraße und die Ladestraße herzustellen. Die Bahnhofsgebäude von Bruchhausen (später Wiedenest), Hützemert und Eichen waren baulich identisch. Drolshagen erhielt ein etwas größeres Gebäude, allerdings im gleichen Baustil. Die Keller wurden aus Bruchsteinen gemauert. Darüber wurden die Gebäude in Fachwerkbauweise mit ausgemauerten Gefachen errichtet und mit Ausnahme der Güterschuppen kunstvoll verschiefert.

Aus den Bauplänen des Bahnhofs Bruchhausen (Wiedenest)

Um die Bahnhöfe mit Wasser zu versorgen, wurden jeweils eigene Brunnen gebohrt.

Im Erdgeschoss der Bahnhofsgebäude befanden sich ein Dienstraum und zwei Warteräume. Darüber befand sich die Wohnung des jeweiligen Bahnhofsvorstehers. Etwa 20 Meter neben dem Hauptgebäude wurde in Bruchhausen ein kleines Nebengebäude errichtet. Darin befanden sich je ein Abort für Männer und Frauen sowie ein kleiner Stall. Es war damals üblich, dass der Bahnhofsvorsteher nebenbei den bahneigenen Garten bewirtschaftete und sich ein paar Ziegen hielt.

Der Güterschuppen mit den dazugehörigen Rampen wurde direkt an das Bahnhofsgebäude angebaut. Da man keine großen Stückgutmengen erwartete, fiel diese Einrichtung nur so groß aus, dass jeweils ein geschlossener Güterwagen am Schuppen be- und entladen werden konnte.

Im Spätsommer des Jahres 1903 waren die Tage der guten alten Postkutsche gezählt. Seit 1896 bediente sie ohnehin nur noch die Reststrecke zwischen Bergneustadt und Olpe. Vielfach war die so genannte Kariolpost, ein leichter einspänniger Wagen, im Einsatz.

Abschluss eines Kapitels der Verkehrsgeschichte. Am Nachmittag des 31. August 1903 verlässt die letzte Kariolpost die Kreisstadt Olpe mit dem Ziel Bergneustadt. Foto: Archiv Kreis Olpe

Nachdem einige Tage zuvor die baupolizeiliche Abnahme der neuen Strecke ohne Beanstandungen erfolgt war, kam am 1. September 1903 der große Tag der Eröffnung, womit die Lücke zwischen Bergneustadt und Olpe geschlossen und das obere Dörspetal an die große weite Welt angeschlossen wurde.

Mehr als vierzig Jahre waren vergangen, in denen sich Eisenbahnkomitees bemüht hatten, in denen heftig gerungen und gestritten wurde, um nun wenigstens diese Lösung einer Ost-West-Verbindung zu realisieren. Es war nicht die gewünschte Hauptbahn Köln - Kassel aber immerhin eine Nebenbahn mit der man reisen und Güter transportieren konnte. Entsprechend groß war die Freude der Bevölkerung, die der Eisenbahn in dieser Gegend einen begeisterten Empfang bereitete.

Am Vortag der feierlichen Eröffnung schmückten die Bewohner ihren neuen Bahnhof. Foto: Hugo Wille, Slg. Christoph Marschner

Das Festkomitee gab dazu eigens eine Festschrift heraus in der nicht nur ein Teil der Entstehungsgeschichte wiedergegeben, sondern auch allen gedankt wurde, die sich zum Teil über Jahrzehnte um diese Verbindung verdient gemacht hatten.

Die wichtigen Persönlichkeiten wurden mit der vorstehenden Einladung zur Fahrt mit dem Eröffnungssonderzug und dem festlichen Rahmenprogramm eingeladen. Die Kinder erhielten Schulfrei, hatten sich aber zur Begrüßung des Eröffnungszuges am jeweiligen Heimatbahnhof einzufinden, was sie aber sicher gerne taten.

Die Bahnhöfe und einige in der Nähe stehenden Häuser wurden festlich geschmückt, so dass die Atmosphäre einem ganz besonderen Volksfest entsprochen haben dürfte.

Aus den zahlreichen Presseberichten sind nachfolgend einige ausgewählt und wiedergegeben:

Mit Inbetriebnahme des Bahnhofs Bruchhausen (später Wiedenest) stand den Bewohnern des oberen Dörspetales zum ersten Mal auch ein öffentlicher Telegraph zur Verfügung. Es war ein Morseapparat mit Lochstreifen, auf dem die Zugmeldungen und dienstlichen Mitteilungen der Eisenbahn erfolgten. Gegen eine Gebühr konnten aber auch private Telegramme aufgegeben oder empfangen werden.

Der Bahnbetrieb begann, indem fünf von den bislang in Bergneustadt endenden Personenzügen bis Olpe verlängert wurden. Die Züge fuhren in umgekehrter Richtung über Dieringhausen, Overath und Siegburg bis Troisdorf. Um nach Köln zu gelangen, musste dort umgestiegen werden. Die Fahrzeit von Bruchhausen (Wiedenest) nach Köln betrug zu dieser Zeit ca. 3 1/2 Stunden. Außerdem verkehrte ein Güterzugpaar.

Auszug aus dem Reichs-Kursbuch Sommer 1905 Slg. Christoph Marschner

Güterwagen mit eiligen Gütern wie Lebensmittel oder lebende Tiere wurden meist an die Personenzüge angehängt. Etwa die Hälfte der Züge führten auch Bahnpostwagen zur Beförderung sämtlicher Postsendungen.

Im oberen Dörspetal begann der Güterverkehr recht bescheiden. Da es noch keine Industriebetriebe gab, beschränkte sich die Verladung auf Bruchsteine, die aus den Brüchen in der Klauert und im Rengsetal mit Pferdewagen zum Bahnhof Bruchhausen (Wiedenest) gebracht wurden. Wenig später kam die Verladung von Grubenholz für die Kohlebergwerke im Ruhrgebiet hinzu.

Ankommende Güter hatte der Bahnhof in erster Linie der bäuerlichen Genossenschaft zu verdanken, die sich mit einem eigenen Gebäude direkt an der Ladestraße niedergelassen hatte.

Zeichnung: Christoph Marschner

Hier konnten die damals noch zahlreichen Landwirte günstig Saatgut und Düngemittel beziehen. Ein wichtiger Bestandteil war aber auch der Bezug und Verkauf von Kohlen und Briketts.

Ein Personenzug von Olpe nach Siegburg im Jahr 1905. Als die Aufnahme entstand, hieß der Bahnhof noch Bruchhausen. Die Postkarte ist demnach erst nach der Umbenennung in „Wiedenest“ im Jahr 1907 verwendet worden. Foto: Slg. Christoph Marschner

Eine weitere historische Ansichtskarte zeigt den Bahnhof bereits mit seinem neuen Namen.

Slg. Chr. Marschner

Der Personenverkehr

Da es im oberen Dörspetal keine Industrie und kaum Arbeitsplätze gab, ging mit der Eröffnung der Eisenbahn ein lang gehegter Wunsch vieler Arbeiter in Erfüllung. Von nun an mussten sie ihren langen Weg zur Arbeitsstelle in Bergneustadt oder anderswo nicht mehr zu Fuß zurückzulegen.

Nur die Bewohner von Pernze und den anderen anliegenden Dörfern waren noch nicht zufrieden. Sie mussten bis Bruchhausen zu Fuß gehen, um den Zug benutzen zu können. Die Eisenbahnverwaltung hatte nämlich für den Ort Pernze keinen Haltepunkt vorgesehen.

Bereits ein Jahr vor der Eröffnung der Strecke hatten die Gemeindevertreter Carl Röttger aus Pernze, Richard Stamm und Florian Engel aus Attenbach, sowie Josef Hütte aus Belmicke den Antrag gestellt, auch in Pernze eine Haltestelle einzurichten. Als dieser Antrag auch ein Jahr nach der Eröffnung noch nicht bewilligt war, stellten die Ratsmitglieder aus Pernze, Carl Röttger, Ewald Röttger und Traugott Ochel erneut einen Antrag und spendeten gleichzeitig einen Betrag in Höhe von 1.180 Goldmark für die Einrichtung der Haltestelle.

Es sollte aber noch bis zum 1. Mai 1905 dauern, bis der Haltepunkt Pernze in Betrieb genommen wurde. Er erhielt einen 120 Meter langen Bahnsteig mit einem gemauerten, zur Gleisseite hin offenen Wartehäuschen. Im davor und an der Straße gelegenen "Haus Möthe" wurden die Fahrkarten als Agentur verkauft, die über den Bahnhof in Wiedenest geliefert und abgerechnet wurden.

Der Haltepunkt in Pernze Foto: Christoph Marschner

Das Betriebsgeschehen

Der Bahnhof Bruchhausen war anfangs außer dem durchgehenden Hauptgleis mit einem 450 Meter langen Kreuzungs- und Überholungsgleis, einem ca. 200 Meter langen Ladegleis und einem ca. 50 Meter langen Schuppengleis ausgestattet.

Schematischer Gleis- und Lageplan des Bahnhof Bruchhausen (Wiedenest) zum Zeitpunkt der Sreckeneröffnung im Jahre 1903 Zeichnung: Christoph Marschner

Die Bahnsteige an den Gleisen 1 und 2 hatte je eine Länge von 150 Metern. Der Bahnsteig 2 war über einen höhengleichen Überweg aus Holzbohlen zu erreichen.

Ein Stellwerk und Einfahrsignale gab es zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Die Weichen wurden von Hand bedient und dazu war der Bahnhofsarbeiter auch Weichensteller unter Aufsicht des Aufsichtsbeamten, der meistens auch der Bahnhofsvorsteher war.

Wenn sich zwei Züge begegneten, dann durfte der zuerst planmäßig ankommende Zug ganz normal in den Bahnhof einfahren und halten. Der entgegenkommende Zug hatte an einer "Deckungsscheibe", die etwa 500 Meter vor der Bahnhofseinfahrt stand, zu halten und ein Pfeifsignal zu geben. Wenn Zug 1 im Bahnhof stand, die Weichen in das Ausweichgleis gestellt und dies frei war, gab die Lok von Zug 1 ein bestimmtes Pfeifsignal, wonach Zug 2 nun ebenfalls einfahren durfte.

Die Zugmeldungen zu den Nachbarbahnhöfen Hützemert und Bergneustadt wurden mit dem Telegraph (Morseapparat) abgegeben bzw. empfangen.

Die Bahnsteig und Weichenbeleuchtung erfolgte mit Petroleumlampen, die ebenfalls vom Bahnhofsarbeiter betreut wurden. Das Personal benutzte Handlampen, die mit Karbid betrieben wurden.

Der Bahnhof Bruchhausen war von der königlich-preußischen Eisenbahndirektion Elberfeld ebenso wie die Bahnhöfe Hützemert und Eichen als Station der "Classe IV" eingestuft worden. Die Bahnhöfe Drolshagen und Bergneustadt waren wegen der größeren Einwohnerzahl der Städte in die "Classe III" eingestuft.

Neben dem Bahnhofsvorsteher, der auch im Bahnhofsgebäude wohnen musste, waren ein Eisenbahnassistent, der den Vorsteher zuweilen auch vertreten durfte, sowie zwei Bahnhofsarbeiter beschäftigt, die nicht nur als Weichensteller sondern auch im Güterschuppen und für sonstige Arbeiten eingesetzt wurden.

Leider sind die Namen der Eisenbahner aus dieser Zeit nicht überliefert.

Im Jahr 1906 wurden die Siedlungskerne Schlöten, Knollen, Bockemühle und Bruchhausen zusammengelegt und erhielten den Namen "Wiedenest".

Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans im Jahr 1907 erhielt auch der Bahnhof Bruchhausen den neuen Namen "Wiedenest". Dazu wurde die alte Bezeichnung am Gebäude einfach übermalt. Weil aber die Farbe nicht gut genug deckte, schien der alte Name am östlichen Giebel noch lange Zeit durch und erinnerte an die Umbenennung.

Am 1. Mai 1907 erschien der Bahnhof Wiedenest erstmalig mit seinem neuen Namen im Kursbuch. Die Zahl der Zugfahrten hatte sich bereits in Richtung Olpe auf sechs sowie in Richtung Dieringhausen auf sieben erhöht. Slg. Christoph Marschner

Im Jahr 1909 wurde das obere Dörspetal wieder etwas fortschrittlicher. Zwischen Wiedenest und

Pernze wurde die erste Wasserleitung gebaut, an die über 100 Haushalte angeschlossen werden konnten.

Die direkte Anbindung an die Domstadt "Cöln"

Am 10. August 1910 gab es ein Ereignis, welches die Bedeutung unserer Strecke für viele Jahre entscheidend beeinflusst hat. Gemeint ist die Eröffnung des Streckenabschnitts zwischen Overath und Kalk, von wo aus die Hauptbahn über den Rhein nach Köln führte.

Von Köln aus gesehen verläuft die neue Streckenverbindung über Heumar, durch den Königsforst nach Rösrath und traf dort auf die Eisenbahn von Bergisch-Gladbach nach Lindlar. Um die bereits bestehende Strecke bis Hoffnungsthal mitbenutzen zu können, wurde die Trasse auf die andere Talseite verlegt und in Hoffnungsthal ein neuer Bahnhof an anderer Stelle gebaut. Dort trennte sich die neue Strecke wieder. Mit Hilfe des 1.086 Meter langen "Honrather Tunnels" wurde das Aggertal bei Overath erreicht, wo nun der Anschluss an die Strecke Siegburg - Olpe erfolgte.

Dieser neue Streckenabschnitt wurde lange hartnäckig gefordert und endlich erreicht. Die Entfernung von Wiedenest nach Köln schrumpfte nun von 84 auf 66 Kilometer zusammen, was sich auch durch eine deutlich kürzere Fahrzeit bemerkbar machte. Lag die durchschnittliche Fahrzeit über Siegburg bei 3 1/2 Stunden, so kam man nun mit 2 Stunden 25 Minuten aus. Der alte Streckenabschnitt zwischen Overath und Siegburg behielt von nun an nur noch lokale Bedeutung.

Die Personenzüge verkehrten aber nicht, wie man meinen sollte, direkt von und nach Köln, sondern nach dem damals noch eigenständigen rechtsrheinischen Mülheim. Es lag wohl daran, dass die Rheinbrücke zwischen Deutz und Köln ein Nadelöhr darstellte und weitere Züge nicht aufnehmen konnte. Reisende von und nach Köln mussten also entweder in Deutz umsteigen, oder zu Fuß über die Rheinbrücke nach Köln gehen.

Gut fünf Monate später, am 11.01.1911 wuchs die Ost-West-Verbindung um ein weiteres Stück. Diesmal im Osten, wo die Strecke Finnentrop - Eslohe - Wennemen fertig gestellt wurde. In Wennemen mündete die Strecke in die obere Ruhrtalbahn Hagen - Schwerte - Meschede - Brilon - Warburg - Kassel. Man konnte nun mit viel Wohlwollen von einer Verbindung Köln - Kassel sprechen, obwohl es in dieser Relation nie durchgehende Züge gab. Aber dennoch war die Verbindung zur oberen Ruhrtalbahn ein erheblicher Fortschritt. Die Eisenbahnverwaltung führte nun einige Züge von Mülheim/Rhein über Olpe hinaus bis Finnentrop, einige bis Bestwig und einen sogar bis Paderborn. In Meschede oder Bestwig erreichte man gute Anschlüsse an Schnellzüge nach Kassel, Berlin, Leipzig, Dresden und Breslau. Die über Olpe hinaus verkehrenden Züge verblieben bis 1920 in den Fahrplänen. Danach wurden die Durchläufe aufgegeben und es musste in Olpe umgestiegen werden.

Neue Pläne einer Hauptbahn Köln - Olpe - Kassel

Wer gemeint hat, dass die zähen Bemühungen um eine Köln-Kasseler Hauptbahn wegen der entstandenen Nebenbahnen, die aneinandergereiht inzwischen eine, wenn auch langwierige, Ost-West-Verbindung darstellten, endgültig zu den Akten gelegt worden sei, der irrt sich.

Die überörtlichen Interessen der Industrie- und Handelskammern paarten sich mit den wirtschaftlichen Interessen der aufblühenden Elektrizitätswerke.

Da man mittlerweile die Vorzüge der elektrischen Zugförderung erkannt hatte, sahen die Elektrizitätswerke recht interessante Absatzmärkte, für die es sich zu engagieren lohnte.

Noch immer war eine direkte, leistungsfähige deutsche West-Ost-Achse gefragt, die von Aachen über Köln und Kassel bis nach Breslau verlaufen sollte. So lebte die Idee wieder auf und die "Bergmann-Elektricitäts-Unternehmungen" aus Berlin nahmen sich der Sache an. Gedacht war an einen zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der vorhandenen Nebenbahn Köln - Olpe mit entsprechenden Streckenbegradigungen und Neutrassierungen, die eine höhere Geschwindigkeit erlauben sollte. Die Planungen und Vorgespräche wurden seinerzeit sehr vertraulich geführt, so daß in der Öffentlichkeit nicht viel davon bekannt wurde.

Daß die Trassierung eines solchen Projekts wegen der topografischen Verhältnisse im Osten des Oberbergischen Landes und im Sauerland sehr aufwendig und teuer werden würde, war den Planern wohl bewusst. Man war aber ernsthaft davon überzeugt, daß diese Probleme lösbar und letztlich auch wirtschaftlich vertretbar seien.

Wenn man sich einmal vorstellt, dass eine solche Magistrale von Ost nach West in den damaligen Grenzen Deutschlands als leistungsfähige und erste durchgehend elektrische Eisenbahn entstanden wäre, dann erscheinen solche Überlegungen gar nicht so abwegig.

Ein Ausschnitt aus dem damals mit dem Bürgermeister der Stadt Bergneustadt geführten Schriftwechsel sowie ein Übersichtsplan finden Sie hier:

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Der Verkehr auf der noch jungen Strecke nahm ständig zu. Dies betraf besonders den Güterverkehr, der mit einem Güterzug in jede Richtung nicht mehr zu bewältigen war. Ab 1910 verkehrten nun täglich zwei Güterzüge in jede Richtung.

In Wiedenest wurden vermehrt Bottiche mit lebenden Fischen in die Packwagen der Personenzüge verladen, die der Fischzüchter und -händler Carl Maassen aus Düsseldorf zu seinem dortigen Fischgeschäft schickte. Er betrieb bis Mitte der zwanziger Jahre eine Edelfischzucht in Pernze, wo sich im Bereich des heutigen Sportplatzes 33 Teiche befanden.

Der übrige Güterverkehr bestand aus Düngemitteln und Saatgut für die Landwirtschaft, Briketts und Kohlen für den Hausbrand, Bruchsteinen und Schotter aus den Steinbrüchen sowie Grubenholz aus den heimischen Fichtenwäldern für die Kohlegruben im Ruhrgebiet. An den anderen Bahnhöfen kamen Rohstoffe und Fertigerzeugnisse der jeweiligen Industrie hinzu.

Im Personenverkehr gab es inzwischen sieben Züge in Richtung Olpe sowie acht Züge in Richtung Dieringhausen.

Ein besonderes Problem bedeutete die Trassenführung zwischen Overath und Derschlag. Wegen der sparsamen Bauweise teilten sich hier überwiegend Eisenbahn und Hauptstraße die gleiche Trasse, wobei die unterschiedlichen Verkehrswege unmittelbar nebeneinander lagen. Dies war besonders bei den Ortsdurchführungen in Osberghausen, Brunohl, Dieringhausen und Vollmerhausen eine lästige und gefährliche Angelegenheit geworden, die sich auch auf die erlaubte Geschwindigkeit der Züge sehr negativ auswirkte.

Um hier Abhilfe zu schaffen, entschloss man sich die Eisenbahn auf eine eigene Trasse in der Nähe der Agger und ab Osberghausen an den nördlichen Hang zu verlegen. Diese Arbeiten begannen 1910 und konnten 1914 abgeschlossen werden. Diese Maßnahme hatte auch eine völlige Umgestaltung der Bahnhöfe Osberghausen und Dieringhausen zur Folge und konnten zu einer längst nötigen Erweiterung der Gleisanlagen genutzt werden.

Im Rahmen dieser Trassenverlegung war man weitsichtig genug, um gleich den Abschnitt Osberghausen - Dieringhausen für einen zweigleisigen Ausbau vorzubereiten. Zwischen Niederseßmar und Derschlag ließ man das alte Gleis neben der Straße liegen, denn der Kreis und die Stadt Gummersbach planten bereits eine elektrische Straßenbahn, die dieses Gleis nutzen sollte.

In dieser Zeit wurden aber noch andere Vorhaben durchgeführt. In Bergneustadt war der Güterschuppen nicht mehr ausreichend und wurde im Jahre 1912 auf die doppelte Größe erweitert.

Der Kursbuchauszug vom 1. Oktober 1913 zeigt den neuen Streckenverlauf direkt nach Cöln. Die Zahl der Personenzüge hat sich in Wiedenest nochmals auf acht Richtung Olpe und neun Richtung Dieringhausen erhöht. Slg. Christoph Marschner

Um die Zugfahrten schneller und sicherer abwickeln zu können, erhielten die Bahnhöfe an der Strecke Einfahrsignale und die wichtigsten Weichen wurden mit mechanischer Fernbedienung ausgerüstet.

Zum Sommerfahrplan 1914 wurde der Betrieb auf der neuen Trasse aufgenommen. Die Fahrzeiten von und nach Köln bzw. Mülheim Rhein wurden wenige Minuten kürzer. Das Angebot im Personenverkehr war schon recht beachtlich.

Eine Rekonstruktion des Ankunft- und Abfahrtplans des Bahnhofs Wiedenest aus dem Reichskursbuch vom 4. Juni 1914 soll dies verdeutlichen. Daraus lassen sich die bemerkenswerten Zugläufe erkennen, die von Mülheim/Rhein bis Finnentrop, Wenholthausen, Bestwig oder gar bis Paderborn und umgekehrt verkehrten. Auch ein Zuglauf Waldbröl - Finnentrop war dabei.

Wie ein Abfahrt- und Ankunftplan für den Bahnhof Wiedenest in diesem Jahr ausgesehen hätte und welche Anschlussverbindungen die Züge boten, ist nachstehend abgebildet:

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Die meisten Reisenden von und nach Wiedenest werden wohl aus Gründen der Sparsamkeit in der IV. Klasse gereist sein, denn es waren doch meist die Arbeiterinnen und Arbeiter, die in der damals noch blühenden Textilindustrie in Bergneustadt, Derschlag und Vollmerhausen beschäftigt waren und mit dem Zug zwischen Wohn- und Arbeitsort pendelten. Viele kamen auch von Attenbach und Belmicke zu Fuß durch den Wald herunter, um in Wiedenest den Zug zu erreichen. Durch das Othetal gab es noch kein öffentliches Verkehrsmittel.

Einige verdienten ihren Lebensunterhalt aber auch im Sauerland in der Metallverarbeitenden Industrie wie in Olpe, Drolshagen, Attendorn, Plettenberg und Werdohl. Diese Möglichkeiten ergaben sich aber erst durch die Eisenbahnverbindung.

In den Jahren 1912 und 1913 machte das obere Dörspetal zum ersten Mal Bekanntschaft mit dem elektrischen Licht. Da nämlich wurde die erste elektrische Anlage für Hausanschlüsse und Straßenbeleuchtung für Wiedenest und Pernze gebaut, die im Herbst 1913 fertig gestellt wurde.

Wiedenest im Jahr 1912. Am rechten Bildrand "umrundet" ein Personenzug zwischen Wiedenest und Bergneustadt die Wiedenester Kirche. Foto: Hugo Wille, Slg. Christoph Marschner

Die Tatsache, dass das obere Dörspetal durch die Eisenbahnverbindung nun nicht mehr so abgeschieden war, mag dazu beigetragen haben, dass sich ein, wenn auch bescheidener, aber dennoch erkennbarer Wohlstand und eine Grundlage zur Niederlassung entwickelte.

So ließ sich 1913 am Schlöten die Firma Pieper & Keller aus dem Raum Düsseldorf nieder. Sie brachte mit ihrer Zinnverarbeitung zwar nicht viele Arbeitsplätze aber es war ein Anfang und die Firma wurde ein guter Kunde für den Bahnhof Wiedenest im Güterverkehr.

Die Eisenbahn im oberen Dörspetal erlebte in den Jahren 1910 bis 1914 ihre erste Blütezeit. Das Verkehrsaufkommen stieg durch die 1910 eröffnete Verbindung von Overath nach Köln, durch die 1911 fertig gestellte Strecke von Finnentrop in Richtung Meschede und die zahlreichen Nebenstrecken.

Um den steigenden Anforderungen gerecht zu werden, galt es neben den bereits erwähnten Streckenverlegungs- und Stellwerksprojekten noch zahlreiche Erweiterungen zu schaffen.

So erhielt der Bahnhof Wiedenest ein weiteres Abstellgleis mit einer nutzbaren Länge von 250 Metern.

Wegen der starken Steigung bis hinauf nach Hützemert kam es immer häufiger vor, dass die Dampflokomotiven die Güterzüge in Wiedenest teilen und in zwei Hälften nach Hützemert schleppen mussten. Um den Bahnhof nicht für Zugkreuzungen zu blockieren, rangierte man den zweiten Teil des Güterzugs auf das Abstellgleis bis die Lok von Hützemert zurückkam, um ihn mit einer weiteren Fahrt nachzuholen.

Im Ladegleis wurde eine Gleiswaage eingebaut, um die Güterwagen verwiegen zu können.

Zeichnung Christoph Marschner

Die Unterhaltung der Eisenbahnstrecken

Für die Unterhaltung der Strecken waren die Bahnmeistereien zuständig. Bis in die 1930er Jahre waren es sehr kleine Dienststellen, die jeweils nur für kurze Streckenabschnitte zu sorgen hatten.

Da es für die Gleisunterhaltung kaum technische Geräte gab, mussten die Gleisbauarbeiter (auch Rotte genannt) größtenteils schwere Handarbeit leisten.

An unserer Strecke gab es zu dieser Zeit die Bahnmeistereien Finnentrop, Attendorn, Olpe, Drolshagen, Bergneustadt, Dieringhausen, Engelskirchen, Overath, Hoffnungsthal, Köln-Kalk und Köln-Deutz. Das Gebäude der Bahnmeisterei Bergneustadt entstand mit dem Bau des Bahnhofs 1895/96 und wurde im Jahr 1911 erweitert.

Der Bahnhof Wiedenest gehörte zum Unterhaltungsbereich der Bahnmeisterei Bergneustadt. Ab dem östlichen Einfahrsignal war dann die Bahnmeisterei Drolshagen zuständig.

Der erste Weltkrieg

Gleich zu Beginn des Krieges war der zivile Verkehr weitgehend zum Erliegen gekommen, der Eisenbahnbetrieb ganz auf militärische Zwecke abgestellt worden.

Auch auf unseren Strecken wurden einige Sonderzüge eingesetzt, um während der allgemeinen Mobilmachung die meisten jungen Männer an die Ost- oder Westfront zu befördern.

Die anfängliche Euphorie legte sich jedoch schnell, als im Herbst 1914 aus dem Bewegungskrieg ein lähmender Stellungskrieg wurde, der Hunderttausenden einen qualvollen Tod und Deutschland eine Niederlage auf der ganzen Linie brachte. Daran konnte auch das Hindenburg-Programm von 1916 nichts mehr ändern, in dessen Rahmen die in Deutschland verbliebenen Eisenbahnen zu Kriegszwecken regelrecht ausgeplündert wurden.

Trotzdem spielte die Eisenbahn in diesem Krieg eine weitaus bedeutendere Rolle, als in dem von 1870/71. Zwar fehlte angesichts der separatistischen Eisenbahnpolitik einzelner Länder eine zentrale Organisation des deutschen Eisenbahnwesens, dieses Handikap machte sich jedoch erst im Winter 1916/17 bemerkbar. Um dem zu begegnen, errichtete die Oberste Heeresleitung die so genannte Kriegsbetriebsleitung, was die erste einheitliche Betriebsführung für alle Eisenbahnen im Deutschen Reich bedeutete.

Auch im alltäglichen Leben waren die Auswirkungen des Krieges schnell zu spüren. Bereits 1915 wurden die Lebensmittel knapp. Abgesehen von den vielen Männern, die als Soldaten an der Front lagen, waren auch sämtliche Pferde eingezogen worden. Somit war die Landwirtschaft äußerst beschwerlich und nicht mehr in der Lage, die normalerweise notwendigen Ernteerträge zu erreichen.

Die noch größere Not in den Städten hatte außerdem zur Folge, dass viele Kinder auf dem Lande untergebracht wurden, um sich hier ein wenig erholen und besser ernährt werden zu können.

Der verbliebene spärliche Eisenbahnverkehr diente nun auch dem aufblühenden Tauschhandel und den so genannten Hamsterfahrten.

Um die Verkehrsverbindungen innerhalb der Gemeinde Wiedenest zu verbessern, wurde im Frühjahr 1918 der Bau einer Straße von Wiedenest nach Belmicke ausgeschrieben, die durch das Sülemicker Tal und anschließend mit zwei Spitzkehren auf die Höhe des benachbarten Bergdorfes führen sollte. Die Ausführung wurde aber ebenfalls verschoben, da sich die Kriegsereignisse dramatisch zuzuspitzen begannen.

Nach den Revolten der Marine in Wilhelmshaven und Kiel am 1. und 3. November 1918 überschlugen sich die Ereignisse. Am 9. November wurde die Republik ausgerufen, am 10. November floh Kaiser Wilhelm II nach Dorn in Holland und am 11. November wurde ein Waffenstillstandsabkommen zwischen den Deutschen und den Alliierten unterzeichnet. Dies fand übrigens in einem Speisewagen mit der Nr. 2419 D im Wald von Compiegne statt, der dort auf den Gleisen der französischen Eisenbahnartillerie stand.

Der Speisewagen 2419 D machte auch weiterhin Geschichte. In ihm nahm Hitler am 22. Juni 1940 die Kapitulation Frankreichs entgegen und anschließend wurde der Wagen am Brandenburger Tor in Berlin aufgestellt. 1944 wurde dieser Wagen dann zunächst evakuiert und kurze Zeit später vor dem Heranrücken der Amerikaner durch deutsche Soldaten in die Luft gesprengt. In der Gedenkstätte von Compiegne steht heute eine Nachbildung dieses Wagens.

Nun begann der rasche Rückzug der Soldaten. Da die Eisenbahn arg heruntergewirtschaftet war und nicht über genügend Kapazitäten verfügte, zogen hunderte Fuhrwerke auf der Köln-Olper-Straße gen Osten durch das Dörspetal.

Das Resultat des Krieges war verheerend. Allein in der Gemeinde Wiedenest kehrten 40 Soldaten nicht mehr zurück. Große Teile des Landes, vor allem linksrheinisch, waren von den Alliierten besetzt und die Reparationsforderungen in Form von Industrieanlagen und Rohstoffen waren geradezu ruinös.

Nach dem Versailler Vertrag hatte Deutschland von den noch verbliebenen Anlagen an die Siegermächte mehr als 8.000 Lokomotiven, über 13.000 Personen- und 280.000 Güterwagen abzuliefern. Mit den Gebietsabtretungen waren Streckenverluste von 8.064 km verbunden. Selbstverständlich wurden damit auch die ehemals deutschen Eisenbahndirektionen Danzig, Bromberg, Posen, Kattowitz und Straßburg aufgelöst.

Der Mangel an Fahrzeugen und der heruntergewirtschaftete Zustand der Bahnanlagen ließ den Eisenbahnverkehr nur mühsam wieder in Gang kommen. Man improvisierte und behalf sich so gut es ging. Fast überall war das Fahrplanangebot stark eingeschränkt. Auf der Strecke Dieringhausen - Olpe gab es nur noch drei durchgehende Züge in jede Richtung. Von 1920 bis 1923 wurde der Personenzugverkehr an Sonn- und Feiertagen völlig eingestellt, da man nun die Loks für den Güterverkehr einsetzte, oder Wartungsarbeiten durchführte.

Auszug aus dem Kursbuch von 1919. Slg. Christoph Marschner

In der Fahrplantabelle befindet sich auch ein Zug mit der Nr. 1824. Dieser verkehrte an Samstagen von Olpe nach Derschlag, wobei es sich um einen Güterzug handelte, an den ein Personenwagen angehängt war. Da er samstags auf den Unterwegsbahnhöfen bis Derschlag nicht rangierte, sondern nur lose Stückgüter aufnahm, war er der ideale Kinozug. Er verkehrte in dieser Form von 1919 bis 1925.

Da Deutschland nun Republik geworden war und die Eisenbahnhaushalte der Länder ein Defizit in Höhe von 4,95 Milliarden Goldmark ausmachte, das bis 1920 noch auf ca. 8 Milliarden anstieg, waren die Länder nun zunehmend bereit, die Eisenbahnen an das Reich zu übertragen. Dies war bereits im Artikel 89 der Weimarer Verfassung so festgelegt und trat am 1. April 1920, ein Jahr früher als geplant, in Kraft.

Die ersten der so genannten goldenen zwanziger Jahre waren noch überschattet von der schlechten wirtschaftlichen Lage, der hohen Arbeitslosigkeit und der rasant fortschreitenden Inflation. Damit das wirtschaftliche Leben wenigstens einigermaßen erträglich blieb, wurden die Reparationsleistungen an die Franzosen und Belgier zugunsten der deutschen Betriebe verschleppt. In dem sich daraus entwickelnden Wirtschaftskrieg spielte die Eisenbahn als einziges Massentransportmittel wiederum eine entscheidende Rolle, die sich zum Teil auch in unserer Heimat abspielte.

Um die Kohleablieferungen gewaltsam zu steigern, besetzten französische Truppen große Teile des Ruhrgebietes und erzwangen die Abfahrt der Kohlezüge in westliche Richtung, womit sie nach Belgien und Frankreich gelangen sollten. Die Eisenbahner im Ruhrgebiet versuchten mit Sabotageakten ein Ausbluten der deutschen Wirtschaft zu verhindern und so gelang es schließlich, die Rheinbrücken bei Düsseldorf und Duisburg so stark zu beschädigen, dass sie unbenutzbar wurden. Die nächsten Rheinbrücken befanden sich in Köln, wo die Engländer den rechtsrheinischen Bereich etwa von Siegburg bis Solingen besetzt hielten und deren Gebiet reichte in östliche Richtung bis Engelskirchen.

Da die Engländer mit der Besatzungs- und Reparationspolitik der Franzosen nicht einverstanden waren, halfen sie den Deutschen und machten sich sogar eine Freude daraus, den Franzosen ein Schnippchen zu schlagen wo immer sie konnten.

Wenn die Kohlezüge nun vom Ruhrgebiet über englisches Besatzungsgebiet in Richtung Köln roll- ten, wo sie den Rhein gen Westen überqueren sollten, wurden sie vor Erreichen der Rheinbrücken kurzerhand nach Osten umgeleitet und den unbesetzten Teilen Deutschlands zugeführt.

Dies geschah zunächst von Mülheim aus über Troisdorf und die Siegstrecke. Die Franzosen erkannten dies mit Argwohn und besetzten ihrerseits einen Gebietsstreifen bei Hennef und Hückeswagen sowie den Bahnknoten Hagen-Hengstey. Damit glaubten sie sämtliche Transportwege in die falsche Richtung abgeschnitten zu haben. Dies hatte jedoch auch nicht den gewünschten Erfolg. Es blieben noch die eingleisigen Nebenbahnen, die in und durch das oberbergische Land führten und diese sollten nun die gewaltigste Verkehrslast ihrer Geschichte übernehmen.

Von Köln und von Hagen, vorbei am besetzten Güterbahnhof Hengstey rollten nun ab Februar 1923 über die Volmetal- und Aggertalbahn pausenlos schwere Kohlezüge in das Oberbergische. Um sie kapazitätsmäßig durchzubringen, wurde etwa ein Drittel der Züge von Osberghausen über Hermesdorf, Morsbach und Wissen geleitet. Mehr konnte diese Strecke nicht verkraften, da die Züge drei Mal kopfmachen und umgespannt werden mussten. Die meisten dieser Züge nahm schließlich die Strecke Dieringhausen - Wiedenest - Olpe auf, wo sie entweder über Freudenberg - Betzdorf oder Attendorn - Finnentrop weitergeführt wurden.

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Ein Zeitzeuge berichtete mir: Tag für Tag und Nacht für Nacht fuhren die schweren Kohlenzüge in östliche Richtung. Sie waren so lang, dass sie mit zwei oder drei Lokomotiven gezogen und geschoben werden mussten. Dazu kamen die Züge mit den leeren Wagen in Gegenrichtung. Es war ein ständiges Auf- und Abschwellen der donnernden Auspuffstöße bergwärts arbeitender Dampflokomotiven, die das ganze Tal erfüllten.

Um die Züge auf der kurven- und steigungsreichen Strecke durchzubringen, wurde das Personenzugangebot auf drei Zugpaare an Werktagen reduziert. Besonders auf dem Abschnitt Bergneustadt - Wiedenest - Hützemert, wo die stärksten Steigungen mit einem Verhältnis 1:50 und 1:40 zu bewältigen waren, mussten die Züge je nach Last und den zur Verfügung stehenden Lokomotiven mit Vorspann- und Schiebelok gefahren oder geteilt und in zwei Teilen hinauf bis Hützemert befördert werden. Es gab in dieser Zeit kaum eine Minute, in der kein Zug zwischen zwei Bahnhöfen unterwegs war.

Da in Dieringhausen und Olpe nicht genügend Loks zur Verfügung standen, um diesen Verkehr zu bewältigen, kamen auch Maschinen der Betriebswerke Hagen, Brügge, Köln, Bensberg, Siegen , Betzdorf, Bestwig und Finnentrop zum Einsatz und somit auch Lokomotivgattungen, die bis dahin auf dieser Strecke fremd waren.

Schon nach kurzer Zeit reagierten die Franzosen mit der Besetzung eines weiteren so genannten Brückenkopfes bei Ründeroth. Damit fiel auch die Aggertalbahn für die Kohlezüge aus und es verblieben nur noch der Transportwege von Wuppertal über Radevormwald und Brügge (Westf.) sowie von Hagen über Brügge (Westf.) nach Dieringhausen und weiter über Olpe oder Morsbach.

Eine Aktennotiz des Bürgermeisters von Bergneustadt aus dem Stadtarchiv berichtet von seinen Bemühungen um eine Verbesserung des Personenverkehrs im Jahr 1923.

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